{"id":7960,"date":"2014-02-10T18:33:35","date_gmt":"2014-02-10T21:33:35","guid":{"rendered":"http:\/\/www.cordobatimes.com\/deportes\/?p=7960"},"modified":"2014-02-10T18:46:39","modified_gmt":"2014-02-10T21:46:39","slug":"f1-como-funcionan-los-nuevos-motores-turbo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.cordobatimes.com\/deportes\/automovilismo\/2014\/02\/10\/f1-como-funcionan-los-nuevos-motores-turbo\/","title":{"rendered":"F1: C\u00f3mo funcionan los nuevos motores Turbo"},"content":{"rendered":"

\"MotorRenaultf12014F1jpg\"<\/a><\/p>\n

El cambio en el reglamento de la F1 ha dejado contentos y descontentos entre los aficionados del deporte motor y los equipos, tal es as\u00ed, que estos \u00faltimos a\u00fan se est\u00e1n amigando con las nuevas modificaciones,pensando que sin duda, los \u00a0Turbo V6 son la vedette del 2014.<\/h3>\n

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Los nuevos motores ya est\u00e1n entre nosotros y debemos acostumbrarnos a ver una F1 diferente, desde el sonido, que ha cambiado por completo a uno m\u00e1s ronco, hasta la confiabilidad de los mismos, ya que depender\u00e1 de una renovada gesti\u00f3n de energ\u00eda.<\/p>\n

Desde 1988 un motor Turbo no est\u00e1 inserto en la F\u00f3rmula Uno, hoy en 2014 le damos la bienvenida a la categor\u00eda.<\/p>\n

C\u00d3MO SON<\/strong><\/p>\n

\u00a0Lo primero que ha cambiado es el tama\u00f1o, derivado de la p\u00e9rdida de cilindros y de cubicaje total. Los motores 2,4 litros V8 dejan paso a unos m\u00e1s peque\u00f1os 1,6 litros V6. Esta p\u00e9rdida de cubicaje se ve compensada, en parte, por la inclusi\u00f3n de un turbo, que intentar\u00e1 sacar el m\u00e1ximo rendimiento de los mil seiscientos cent\u00edmetros c\u00fabicos del motor. Pero no s\u00f3lo en t\u00e9rminos de potencia m\u00e1xima, sino adem\u00e1s, y como nuevo aspecto muy a tener en cuenta para el desarrollo de las carreras, tambi\u00e9n en t\u00e9rminos de consumo.<\/p>\n

Para reducir los costos, se han estandarizado, tambi\u00e9n por reglamento, los anclajes del motor, siendo fijada ahora su posici\u00f3n y el tipo de anclaje. Esto es un movimiento de la FIA para evitar que los fabricantes traten de hacer sus motores cada vez m\u00e1s peque\u00f1os. El di\u00e1metro de los pistones, que ya estaba fijado anteriormente, pasa ahora de los 98 mil\u00edmetros de los V10 y V8 a los 80 mil\u00edmetros en los V6. Esto afecta b\u00e1sicamente a la distribuci\u00f3n, ya que el espacio para las v\u00e1lvulas es inferior, y si como se espera, la temperatura es m\u00e1s elevada por el turbo, ser\u00e1 un tema delicado para los equipos, pues el espacio para refrigerar es tambi\u00e9n inferior.<\/p>\n

Tambi\u00e9n el centro de gravedad ser\u00e1 m\u00e1s elevado, pasando el m\u00ednimo por reglamento de los actuales 165mm hasta los 200mm a partir de este a\u00f1o. Se intenta con este cambio que no haya un encarecimiento de los materiales que van en las partes altas del motor, buscando su m\u00e1xima ligereza.<\/p>\n

Esta reducci\u00f3n de tama\u00f1o recordemos que obedece estrictamente al bloque motor, pues en su conjunto, el propulsor para este a\u00f1o ser\u00e1 mucho m\u00e1s voluminoso y pesado ya que al citado turbo, hay que a\u00f1adir los diferentes componentes de los sistemas de recuperaci\u00f3n de energ\u00eda.<\/p>\n

Algo que var\u00eda mucho es tanto la potencia que el nuevo motor t\u00e9rmico va a ser capaz de generar, como el r\u00e9gimen al que \u00e9sta se entrega. Por definici\u00f3n, tambi\u00e9n en los veh\u00edculos de calle, la principal diferencia entre un motor atmosf\u00e9rico y uno turbo, es que el primero entrega la potencia a un r\u00e9gimen mucho m\u00e1s elevado que el segundo, y adem\u00e1s, esta entrega de potencia est\u00e1 disponible en un rango de revoluciones mucho menor que en el caso de los motores turboalimentados.<\/p>\n

Esto, en la pista, se traduce b\u00e1sicamente en que en un motor sobrealimentado es m\u00e1s sencillo sacar el rendimiento del motor al tener una curva de par m\u00e1s plana que hace menos cr\u00edtico el momento de cambio de marcha y sobre todo, no penaliza en exceso un error de pilotaje que haga caer el motor de vueltas. Sin embargo, tiene una contrapartida, y es que ese exceso de par, es m\u00e1s dif\u00edcil de ser transmitido por las ruedas hasta el suelo y se ha de ser m\u00e1s cuidadoso con el acelerador. Ser\u00e1 muy interesante ver qu\u00e9 escuder\u00edas y qu\u00e9 pilotos son los que se adaptan mejor a esta nueva situaci\u00f3n.<\/p>\n

Los motores atmosf\u00e9ricos que ten\u00edamos hasta el a\u00f1o pasado, entregaban entre 760 y 780 caballos a 18.000 revoluciones por minuto, que era el m\u00e1ximo reflejado por reglamento. Este a\u00f1o sin embargo, el r\u00e9gimen m\u00e1ximo, tambi\u00e9n por reglamento, que puede alcanzar un motor, ser\u00e1 de 15.000 revoluciones. Pero no quiere decir que este sea el r\u00e9gimen al que m\u00e1s potencia entrega el motor, ya que entra en juego otra de las novedades t\u00e9cnicas del reglamento: la limitaci\u00f3n en consumo instant\u00e1neo del motor que a partir de ahora, no podr\u00e1 superar los 100 kilogramos por hora.<\/p>\n

Debido a esa restricci\u00f3n t\u00e9cnica, los motores no van a poder tener su mayor rendimiento al mayor r\u00e9gimen posible. Seg\u00fan va subiendo de vueltas un motor, necesita m\u00e1s cantidad de aire y combustible, por lo que la restricci\u00f3n de consumo instant\u00e1neo de combustible, har\u00e1 que el r\u00e9gimen de potencia m\u00e1xima se encuentre a un r\u00e9gimen inferior, probablemente entre las 10.000 y las 12.000 revoluciones por minuto. A partir de ese r\u00e9gimen dado por el caudal m\u00e1ximo permitido, el motor perder\u00e1 rendimiento.<\/p>\n

Pero no es la \u00fanica restricci\u00f3n de consumo que aparece este a\u00f1o, pues a la limitaci\u00f3n de consumo instant\u00e1neo se suma la carga m\u00e1xima de combustible que el coche podr\u00e1 llevar en cada carrera. En este caso, ning\u00fan coche podr\u00e1 iniciar el Gran Premio con m\u00e1s de 100 kilogramos de combustible.<\/p>\n

\"motor\"<\/a><\/p>\n

C\u00d3MO FUNCIONAN<\/strong><\/p>\n

El funcionamiento de un motor turbo se basa en que los gases de escape mueven una turbina, que a su vez, mediante un eje, mueve otra turbina que hace las veces de compresor, introduciendo en las c\u00e1maras de combusti\u00f3n aire comprimido. En este caso est\u00e1 fijado que los motores deber\u00e1n llevar un solo turbo, que adem\u00e1s debe estar situado en el eje longitudinal central del coche, lo que implica un solo tubo de escape que saldr\u00e1 por el centro de la carrocer\u00eda en su parte trasera.<\/p>\n

En el pasado, los F\u00f3rmula Uno que utilizaron la tecnolog\u00eda de la sobrealimentaci\u00f3n ten\u00edan un turbo por bancada, y en consecuencia, \u00e9stos se dispon\u00edan en los laterales, al igual que los tubos de escape. Por otra parte el turbo debe ser de geometr\u00eda fija y por primera vez se utilizar\u00e1 la inyecci\u00f3n directa en esta disciplina deportiva; ya que esta tecnolog\u00eda se adapta muy bien a los motores turboalimentados. Sin embargo, para no disparar costes, se ha fijado un l\u00edmite de 500 bares de presi\u00f3n para el sistema de inyecci\u00f3n.<\/p>\n

Uno de los mayores requerimientos de este sistema es el de la refrigeraci\u00f3n. Por un lado, se necesita que el aire que entra en los cilindros sea lo m\u00e1s fr\u00edo posible, pues cuanto m\u00e1s fr\u00edo est\u00e9, m\u00e1s denso es, y por tanto m\u00e1s ox\u00edgeno en el mismo volumen. Es un motor atmosf\u00e9rico esto es importante, pero en un motor sobrealimentado lo es m\u00e1s, porque el aire aspirado no llega directamente del ambiente, sino que pasa por dicho turbo, lo que hace que por rozamiento y por temperatura del propio turbo, \u00e9ste se caliente de forma sensible. Es por esto que los motores monten, al igual que en los coches de calle, los intercambiadores de calor, llamados com\u00fanmente intercoolers, que enfr\u00edan el aire de admisi\u00f3n lo m\u00e1ximo posible.
\nHay que tener en cuenta que los turbocompresores de que van a ir montados en los monoplazas, superar\u00e1n las cien mil revoluciones por minuto, teniendo incluso que ser refrigerados por aceite. Por tanto, el calor a disipar es enorme, y de ah\u00ed que el problema de la refrigeraci\u00f3n sea uno de los quebraderos de cabeza de esta temporada. Esto est\u00e1 obligando a pontones m\u00e1s grandes con mucha ventilaci\u00f3n para el vano motor, lo que adem\u00e1s perjudica a la aerodin\u00e1mica.<\/p>\n

Por Laura Rodriguez | Tw: @laurodriguez6<\/strong><\/p>\n

Fuente: caranddriverthef1.com<\/strong><\/p>\n

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